每經(jīng)記者｜孫磊    每經(jīng)編輯｜裴健如    

“我大爺那輛桑塔納開了十五年，我爸的凱美瑞用了十年?？傻轿疫@兒，第四年換車不是因?yàn)檐噳牧?，而是車機(jī)芯片算力跟不上，不支持新系統(tǒng)。去二手車市場(chǎng)，車商說這車雖然才四年，但已經(jīng)算很老了?！苯眨履茉窜囍黢R驍（化名）向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者講述了他的這段糟心經(jīng)歷。

令他感到困惑的是：“現(xiàn)在一輛汽車的壽命，難道是由迭代速度決定的？”

對(duì)此，車企有一套自己的邏輯：軟件定義汽車，讓硬件成為可替換的載體；摩爾定律“上車”，讓算力成為新的排量標(biāo)準(zhǔn)。

但企業(yè)也感受到了迭代速度躍遷帶來的壓力。蔚來董事長(zhǎng)李斌直言：“以前的燃油車，五七年才迭代一次，投資和成本分?jǐn)傊芷陂L(zhǎng)，企業(yè)壓力相對(duì)小。但智能電動(dòng)時(shí)代不同了，迭代速度是‘2的3次方’式的增長(zhǎng)?！?/p>

“馬驍們”的遭遇背后，汽車消費(fèi)邏輯正在被重構(gòu)——汽車的迭代速度，正從“家庭資產(chǎn)”向“電子快消品”看齊。

“年拋型電車”誕生？車企高管：安全耐用永遠(yuǎn)是首要標(biāo)準(zhǔn)

汽車迭代速度加快最直接的體現(xiàn)，是產(chǎn)品“上新”數(shù)量的激增。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2025年共有超過230款新車（含全新、改款及換代車型）密集上市。進(jìn)入2026年后，這一節(jié)奏仍在加快。僅3月，汽車行業(yè)發(fā)布會(huì)就近80場(chǎng)，新車超60款。今年的北京車展更是展出1451輛車，其中全球首發(fā)車181輛、概念車71輛，較2024年的117輛和41輛均增長(zhǎng)明顯。

圖片來源：北京車展官網(wǎng)

對(duì)于新車密集發(fā)布的原因，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示：“新車的集中爆發(fā)，是中國(guó)汽車工業(yè)的飛躍。在大家不約而同上新的情況下，任何一家公司想有屬于自己的節(jié)奏都很困難。兩三年以前，大家就預(yù)判到了中國(guó)智能電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)的加速演進(jìn)，而產(chǎn)品創(chuàng)新是應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的第一要?jiǎng)?wù)?！?/p>

“10年前，我感覺新能源汽車還很遙遠(yuǎn)。但如今，每年回到中國(guó)，我都能感受到中國(guó)技術(shù)、中國(guó)車企不斷往前走，產(chǎn)品迭代速度非?？??！笔澜缙嚬こ處煂W(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)首席執(zhí)行官克里斯·梅森感嘆，中國(guó)新能源汽車發(fā)展迅速，產(chǎn)品迭代速度已超出消費(fèi)者預(yù)期。

正如克里斯·梅森所言，新能源產(chǎn)品正是汽車迭代速度加快的主要推動(dòng)力。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)傳統(tǒng)燃油車的換車周期為6—8年，而新能源汽車的換代周期僅3—5年。

新車迭代速度加快的趨勢(shì)，在二手車市場(chǎng)的交易結(jié)構(gòu)中同樣得到了直觀反映。公開數(shù)據(jù)顯示，2025年12月，3年內(nèi)車齡的二手車交易占比為28.74％，3—6年車齡的二手車交易占比高達(dá)42.97％，兩類車型在整體交易量中的占比合計(jì)超七成，成為二手車交易的絕對(duì)主力。

這種“迭代極速”也讓消費(fèi)者產(chǎn)生疑問：汽車是否已經(jīng)成為快消品？甚至，有網(wǎng)友調(diào)侃稱，“年拋型純電動(dòng)車”已經(jīng)產(chǎn)生。

在理想汽車董事長(zhǎng)李想看來，汽車產(chǎn)品與手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別，汽車直接關(guān)乎用戶家庭的生命安全，其開發(fā)過程存在大量驗(yàn)證工作，必須經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的反復(fù)測(cè)試與打磨，不可能依循手機(jī)的快速迭代邏輯。

李想以常見的拆車環(huán)節(jié)為例，指出車企會(huì)將大量路測(cè)車拆解開來，反復(fù)驗(yàn)證其各項(xiàng)機(jī)械與電子系統(tǒng)是否符合設(shè)計(jì)標(biāo)定。而獲取數(shù)量足夠多、里程足夠長(zhǎng)、測(cè)試工況足夠復(fù)雜的路測(cè)車本身就是一項(xiàng)需要投入大量時(shí)間的工程，無法通過其他方式人為壓縮。

嵐圖汽車董事長(zhǎng)盧放則認(rèn)為，即使用戶換車頻率加快，安全、耐用、可靠依然是首要標(biāo)準(zhǔn)。這意味著，企業(yè)不能用快消品的邏輯開發(fā)汽車，造車永遠(yuǎn)要符合“車規(guī)級(jí)”標(biāo)準(zhǔn)，而非“消費(fèi)級(jí)”標(biāo)準(zhǔn)。

改寫全球汽車研發(fā)節(jié)拍：中國(guó)新能源車企研發(fā)周期砍半

盡管業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為汽車并非快消品，但不可否認(rèn)的是，當(dāng)下汽車的研發(fā)體系已發(fā)生了深層變革。

此前，歐洲和日本車企一度掌控著全球汽車工業(yè)的節(jié)拍——三年一小改，五年一換代，線性開發(fā)、穩(wěn)定供應(yīng)、層層審批，直到中國(guó)新能源汽車入場(chǎng)，才徹底改寫了這套模式。

麥肯錫的報(bào)告顯示，專注于新能源的中國(guó)新興車企，將新車型從概念驗(yàn)證到產(chǎn)品上市的周期壓縮至約24個(gè)月，比傳統(tǒng)車企的40~50個(gè)月快了1倍。

圖片來源：AIGC

記者也了解到，中國(guó)新勢(shì)力品牌可將車型從立項(xiàng)到量產(chǎn)的周期壓縮至20至24個(gè)月，部分品牌僅需18個(gè)月。相比之下，傳統(tǒng)豪華品牌開發(fā)一款全新車型通常需要48至60個(gè)月。

對(duì)此，福特歐洲區(qū)總裁吉姆·鮑姆比克認(rèn)為，中國(guó)汽車制造商之所以能提升速度，是因?yàn)槠涫褂昧烁嗟耐ㄓ昧悴考?。雖然它們的新款車型外觀可能與之前的版本差別不大，但更重要的變化體現(xiàn)在軟件和其他數(shù)字技術(shù)上。

在軟件定義汽車的時(shí)代，電子零部件占智能電動(dòng)汽車成本的60%~70%，而軟件開發(fā)效率的提升，顯著加快了整車開發(fā)節(jié)奏。

麥肯錫方面認(rèn)為，如今，軟件技術(shù)的提升也在一定程度上縮短了研發(fā)周期，許多新能源車企采用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)、虛擬仿真、數(shù)字孿生等技術(shù)替代部分傳統(tǒng)測(cè)試驗(yàn)證環(huán)節(jié)。

為追趕這一節(jié)奏，傳統(tǒng)車企紛紛加速研發(fā)，但路徑各有差異。例如，廣汽集團(tuán)通過重構(gòu)IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）流程等方式，使產(chǎn)品規(guī)劃效率提升30%，產(chǎn)品立項(xiàng)評(píng)審效率提升67%，需求決策效率提升85%，新車開發(fā)周期縮短至18至21個(gè)月。

大眾集團(tuán)則選擇了合作路線，其與小鵬汽車聯(lián)合研發(fā)的區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)——CEA架構(gòu)，整車開發(fā)效率最高提升約30%。據(jù)大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO齊澤凱透露：“我們?cè)谥袊?guó)對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行一體化整合，不斷提升整體效率。基于此，我們已將新車上市周期縮短至24個(gè)月?！?/p>

此外，豐田和日產(chǎn)均將開發(fā)周期從3至5年壓縮至24個(gè)月，且日產(chǎn)首次將產(chǎn)品開發(fā)主導(dǎo)權(quán)移交中國(guó)團(tuán)隊(duì)?！凹涌煅邪l(fā)速度‘至關(guān)重要’，尤其對(duì)于規(guī)模較小的公司而言。這也是打造極具成本競(jìng)爭(zhēng)力的汽車的關(guān)鍵，因?yàn)檫@樣可以減少工程研發(fā)時(shí)間，從而降低成本。”原日產(chǎn)汽車首席財(cái)務(wù)官杰瑞米·帕潘表示。

據(jù)了解，為了更接近中國(guó)汽車市場(chǎng)平均18到20個(gè)月的研發(fā)周期，傳統(tǒng)汽車制造商開始采用數(shù)字化工具進(jìn)行虛擬設(shè)計(jì)和測(cè)試。但不少外資車企的高管認(rèn)為，更大的變化在于文化層面，企業(yè)需要向中國(guó)學(xué)習(xí)，從而更快、更靈活地應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。

激進(jìn)迭代反噬市場(chǎng)，供需錯(cuò)配引發(fā)用戶信任危機(jī)

但過快的新車迭代速度也有隱憂。中國(guó)長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮就曾表示，中國(guó)新能源汽車發(fā)展速度很快，但其背后存在很多問題。產(chǎn)品三天兩頭更新，甚至原有產(chǎn)品不能持續(xù)迭代升級(jí)，降低了消費(fèi)者的體驗(yàn)。

從消費(fèi)者的角度來看，這種現(xiàn)狀不僅造成了心理落差，更引發(fā)了信任危機(jī)。

公開數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個(gè)月，汽車新舊款迭代糾紛投訴問題數(shù)約3.93萬件，較2024年同期增長(zhǎng)近82倍。典型案例如極氪001上市僅5個(gè)月即推新款；問界M7僅8個(gè)月迭代，導(dǎo)致老車主車輛價(jià)值驟降，直呼被“背刺”。

“我是今年1月中旬提的車，到現(xiàn)在才兩個(gè)多月，新車就已經(jīng)迭代了”“提車不到3個(gè)月就變‘老款’了”“以前都是‘三年磨一劍’，現(xiàn)在能搞出‘一年磨三劍’”……在社交媒體上，針對(duì)新車迭代速度過快的吐槽隨處可見。

這一情況的根源在于：新車上市后迅速積累了大量訂單，但由于產(chǎn)能爬坡及供應(yīng)鏈供應(yīng)等問題，眾多訂單遲遲未能交付。在此期間，車企又推出了更新的產(chǎn)品。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 劉國(guó)梅 攝（資料圖）

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪認(rèn)為，新能源汽車正處于“創(chuàng)新活躍期+快速迭代期”的雙重疊加階段，導(dǎo)致“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”明顯，新車款車會(huì)在價(jià)格、技術(shù)方面相對(duì)老款車型更有優(yōu)勢(shì)，當(dāng)下的消費(fèi)者更青睞新款車型。這也被視為消費(fèi)者對(duì)車企“推新”節(jié)奏不滿的原因之一。

另有分析認(rèn)為，汽車新舊款迭代糾紛投訴的爆發(fā)，本質(zhì)是新能源汽車“摩爾定律式”技術(shù)躍進(jìn)與消費(fèi)者資產(chǎn)保值預(yù)期之間的深層矛盾，這一矛盾在二手車估值體系中也有體現(xiàn)。

一位二手車經(jīng)銷商稱，在燃油車時(shí)代，車型保值率有相對(duì)穩(wěn)定的評(píng)估模型?，F(xiàn)在很多新能源車型上市不到半年就推出了升級(jí)改款車型，早期版本變成保有量極低的“小眾款”，二手車商不敢收，即便收也只敢按極低價(jià)格報(bào)價(jià)。

更讓消費(fèi)者擔(dān)憂的，是車輛的后續(xù)維修和軟件更新保障。由于部分早期版本車型因保有量低，后續(xù)配件供應(yīng)、軟件升級(jí)都可能受到影響。有消費(fèi)者反映，某些車型迭代后，老款車型的OTA升級(jí)頻率明顯降低，部分宣傳過的功能遲遲無法兌現(xiàn)。

“推新”節(jié)奏降溫，車企探尋穩(wěn)健發(fā)展路徑

企業(yè)同樣未能在新車“快速迭代”的負(fù)面影響中獨(dú)善其身。

“快速迭代的另一面，是生命周期被迫縮短的風(fēng)險(xiǎn)。”麥肯錫方面表示，傳統(tǒng)車企通常會(huì)在同一車型下推出多個(gè)衍生款，生命周期可長(zhǎng)達(dá)7至10年。這一節(jié)奏為穩(wěn)定生產(chǎn)、優(yōu)化供應(yīng)鏈，以及分?jǐn)偣ぱb模具和前期投入成本提供了充足緩沖。而在如今的市場(chǎng)中，消費(fèi)者每隔兩到五年便期待全新車型，這無疑給車企和供應(yīng)商帶來更大壓力。

“智能電動(dòng)汽車和以前的燃油車迭代邏輯不太一樣，智能化芯片迭代，車就得迭代；電池技術(shù)進(jìn)步了、燈和內(nèi)飾迭代了，車也得迭代，這帶來很大的供應(yīng)鏈壓力，供需平衡非常難把握?！崩畋笾毖浴?/p>

此外，李斌還表示：“企業(yè)要量的時(shí)候，供應(yīng)鏈的伙伴們加班加點(diǎn)、三班倒，投設(shè)備、招人，忙得不可開交。可過幾個(gè)月銷量下滑，又要減人、讓設(shè)備閑置，轉(zhuǎn)產(chǎn)的壓力也很大?！?/p>

一款新車發(fā)布時(shí)，往往能夠收獲熱烈的市場(chǎng)反響，訂單蜂擁而至；等到產(chǎn)能爬坡、交付趨穩(wěn)，需求卻開始回落。供需之間的平衡，變得異常難以把握，李斌稱這種現(xiàn)象為“花無百日紅”。

“整個(gè)汽車行業(yè)確實(shí)還面臨盈利壓力和挑戰(zhàn)，其中很大的原因是新車迭代得太快。一款車型浪費(fèi)幾個(gè)億是很正常的事情，廠家沒有賺到，供應(yīng)鏈沒有賺到，用戶也沒有賺到。這種‘三輸’局面，正在頻繁上演?！崩畋笳J(rèn)為。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

乘聯(lián)分會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國(guó)汽車行業(yè)總收入約24128億元，同比微降0.2%；總成本則達(dá)21406億元，同比上升0.7%。在收入走弱、成本抬升的雙向擠壓下，我國(guó)汽車行業(yè)一季度利潤(rùn)總額為784億元，同比下降18%，汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅為3.2%，仍處于歷史低位。

在這樣的背景下，造車新勢(shì)力們也在反思。在何小鵬看來，若國(guó)內(nèi)市場(chǎng)仍固守舊有模式賣車，恐將重蹈手機(jī)行業(yè)的覆轍——用戶換車意愿持續(xù)走低。

目前，小鵬集團(tuán)正在放慢產(chǎn)品迭代的速度。何小鵬表示：“首先，小鵬正在中國(guó)及全球市場(chǎng)降低產(chǎn)品更新迭代速度，這是當(dāng)前的重要舉措。其次，未來小鵬會(huì)更多依靠軟件和數(shù)字化的 OTA 升級(jí)來提升產(chǎn)品能力，這也是我們正在推進(jìn)的工作?！?/p>

不過，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企放慢“推新”節(jié)奏并不容易?！?加速度在減緩，但速度本身不會(huì)放慢。在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境下，想要真正慢下來恐怕并不容易。當(dāng)然，一些政策法規(guī)的出臺(tái)，也可能會(huì)對(duì)產(chǎn)品迭代的空間形成一定制約。”紀(jì)雪洪表示。