每經(jīng)記者｜涂穎浩    每經(jīng)編輯｜黃勝    

隨著新能源汽車市場規(guī)模的持續(xù)擴大和智能化水平的快速提升，車輛風險特征和保障需求正在發(fā)生深刻變化。相較傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車在風險結構、責任主體和保障邊界等方面均呈現(xiàn)新的特點，給保險產(chǎn)品、模式創(chuàng)新和風險管理帶來新的課題。

今年全國兩會期間，全國人大代表、中國太保戰(zhàn)略研究中心（ESG辦公室）主任周燕芳擬就促進我國新能源汽車保險高質(zhì)量發(fā)展提交建議。 

周燕芳表示，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來的機遇與挑戰(zhàn)，為更好服務產(chǎn)業(yè)轉型升級，建議從構建國家級智駕數(shù)據(jù)共享標準及平臺、加快智能駕駛相關法律法規(guī)的修訂完善、制定關鍵技術與服務標準體系、實施差異化產(chǎn)品創(chuàng)新及定價指引四個方面推進新能源車險的高質(zhì)量發(fā)展。

受訪者供圖

新能源汽車保障需求正發(fā)生深刻變化

“新能源車的風險特征與燃油車存在本質(zhì)差異，傳統(tǒng)保險承保和理賠模式難以有效適配。”周燕芳指出，“三電”系統(tǒng)成為新能源車核心風險所在。

此外，新制造工藝推高維修成本，車輛使用性質(zhì)模糊影響風險定價，電池與充電設施等配套領域的風險保障需求日益凸顯。她舉例稱，隨著車電分離銷售模式的推廣，電池作為獨立資產(chǎn)的所有權與車身分離，在使用、流轉、回收再利用等環(huán)節(jié)面臨的財產(chǎn)安全及第三者責任，需要專門的保險產(chǎn)品予以保障，傳統(tǒng)車損險難以完全覆蓋。

隨著人工智能、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術的深度賦能，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷智能化的深刻變革，2025年L2級及以上智能駕駛滲透率超65%，預計2026年將達80%；高階輔助駕駛（如城區(qū)NOA）滲透率已超15%，2026年有望升至25%，駕駛模式將逐步從“人主導”向“系統(tǒng)主導”轉型。

在周燕芳看來，智能駕駛技術的普及改變了事故責任邏輯，現(xiàn)行法律框架和保險產(chǎn)品供給存在制度缺口。

事故責任主體從駕駛員向多方延伸。隨著智能駕駛技術逐步普及，車輛控制權正從駕駛員轉向系統(tǒng)和生產(chǎn)者。當事故由算法缺陷、軟件故障或網(wǎng)絡攻擊引發(fā)時，責任主體不再局限于駕駛員，而是可能涉及整車制造企業(yè)、軟件供應商、地圖服務商、云計算平臺等多個主體?，F(xiàn)行道路交通安全法以駕駛員過錯為核心的歸責原則，難以適用于系統(tǒng)主導駕駛的場景。 

責任對象的范圍發(fā)生變化。傳統(tǒng)機動車保險中的第三者責任險主要保障車外人員，車上人員則通過座位險另行保障。但在智能駕駛模式下，由于系統(tǒng)接管了動態(tài)駕駛任務，駕駛員已從車輛的控制者轉變?yōu)椤坝脩簟?，當事故由系統(tǒng)失誤引發(fā)時，駕駛員本身也可能成為受害人，目前行業(yè)對此類情形下的保障規(guī)則尚不明確，需要研究是否將駕駛員納入強制責任保險的保障范圍，或通過產(chǎn)品責任險等機制予以覆蓋。

事故原因認定日益依賴車輛運行數(shù)據(jù)。智能駕駛事故的還原需要傳感器記錄、算法決策軌跡、車機狀態(tài)、周邊環(huán)境數(shù)據(jù)等多維信息支撐，但在事故調(diào)查、保險理賠等場景下，數(shù)據(jù)采集、存儲、調(diào)取、鑒定等尚未形成統(tǒng)一規(guī)范，且還存在數(shù)據(jù)權屬不清晰、企業(yè)配合度不一等問題，直接影響事故責任劃分和保險理賠效率。

建議構建國家級智駕數(shù)據(jù)共享標準及平臺

針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來的機遇與挑戰(zhàn)，為更好服務產(chǎn)業(yè)轉型升級，周燕芳提出，構建國家級智駕數(shù)據(jù)共享標準及平臺、加快智能駕駛相關法律法規(guī)的修訂完善，制定關鍵技術與服務標準體系等建議。

就構建國家級智駕數(shù)據(jù)共享標準及平臺而言，建議由金融監(jiān)管部門牽頭，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)各方，共同研制智能駕駛中國安全標準，并從源頭構建國家級智駕與保險數(shù)據(jù)交互平臺，通過打通汽車制造、保險、檢測機構間的信息壁壘，形成覆蓋車輛全生命周期的可信數(shù)據(jù)閉環(huán)。圍繞數(shù)據(jù)采集、存儲、調(diào)取、鑒定等環(huán)節(jié)，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口標準和安全規(guī)范，明確數(shù)據(jù)權屬、使用權限和隱私保護要求。

周燕芳指出，目前專門針對智能駕駛風險的保險產(chǎn)品尚處于探索階段，精算數(shù)據(jù)積累不足，L3級以上智能駕駛汽車尚未大規(guī)模上路，事故樣本有限，已發(fā)生的智能駕駛相關事故往往涉及責任爭議，數(shù)據(jù)未能有效回流至保險行業(yè)。算法缺陷與產(chǎn)品質(zhì)量責任的邊界、系統(tǒng)升級與軟件更新的風險歸屬等問題尚未厘清，保險公司在產(chǎn)品開發(fā)上較為審慎，市場缺乏成熟的風險轉移工具，導致智能駕駛存在一定程度的保險保障缺口。

在產(chǎn)品創(chuàng)新方面，周燕芳建議明確政策導向，盡快推進智能駕駛、換電技術、車電分離等新興領域的保險產(chǎn)品開發(fā)，出臺相應指導意見，為行業(yè)創(chuàng)新提供合規(guī)空間和制度預期。

在定價機制方面，實施風險分類監(jiān)管，引導行業(yè)對風險較低的家用車輛豐富增值服務供給，探索基于駕駛行為的動態(tài)定價模式。對風險較高的營運車輛，推動建立與行駛里程、使用強度、電池健康度等指標掛鉤的風險定價模型，實現(xiàn)保障覆蓋與風險水平的精準匹配。

封面圖片來源：每日經(jīng)濟新聞